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Entre enero y junio se han matriculado 735.000 turismos, de los que solo el 37% funcionan con gasoil

El idilio entre Europa y los motores diésel está roto. Ya en 2017 se vendieron en el continente más coches de gasolina. Ahora se ha unido España a esta tendencia. Entre enero y junio se han matriculado 735.000 turismos, de los que solo el 37% son diésel, 13 puntos menos que hace un año. En cambio, los coches con motores de gasolina llegan al 57,2%. Hacía dos décadas que esto no sucedía. Pesan en los compradores los anuncios que han lanzado los ayuntamientos de restringir la circulación de estos vehículos en las ciudades o la posibilidad que se plantea de que se aumenten los impuestos al gasoil. Así lo explican los fabricantes, las ONG que piden desincentivar el uso de estos vehículos y los vendedores que día a día tratan con los clientes.

Víctor lleva tres años vendiendo coches en un concesionario de Renault en Madrid en el que se matriculan unos 200 automóviles al mes. En ese tiempo este vendedor, que ronda la treintena, ha visto como al principio la demanda estaba volcada con el diésel: “Después se igualó y ahora yo creo que ocho de cada 10 son gasolina”.

Luis, vendedor en una oficina de exposición en Madrid de Opel, no da cifras, pero su relato coincide con su colega de Renault. También apuntan en la misma dirección Rafa, en un concesionario de Kia, Andrés, en uno de Nissan, o lo que responde telefónicamente una vendedora de una marca alemana de vehículos de lujo: “Ocho de cada diez clientes que llegan preguntan por coches de gasolina. Luego hay que reconducir la conversación para ver si hay posibilidad de venderle uno diésel”.

Caída importante

En un solo año, el protagonismo del diésel en el mercado de coches nuevos se está hundiendo. Lejos quedan ya los años —entre 2006 y 2012— en que el gasoil copaba el 70% de las matriculaciones de turismos.

Esto no solo sucedió en España, pasó en casi toda Europa. Estos motores fueron la apuesta a este lado del Atlántico en los años noventa, cuando las políticas comunitarias se volcaron en reducir las emisiones de dióxido de carbono en la lucha contra el cambio climático. Los vehículos de gasóleo, en principio, emiten menos de ese gas de efecto invernadero que los de gasolina. A los diferentes avances tecnológicos que hicieron más competitivos esos motores se le unió que los Estados europeos —también España— premiaron fiscalmente el gasóleo frente a la gasolina.

Sin embargo, los motores diésel expulsan más óxidos de nitrógeno (NOx). Y estos contaminantes son responsables en gran medida de los problemas de polución de las capitales europeas, como Madrid y Barcelona. Estos Ayuntamientos han puesto en el punto de mira a los vehículos diésel más antiguos. “Los compradores de coches no quieren estar asociados con los diésel”, sostiene Nico Muzi, portavoz de la ONG Transport & Environment, “debido al trabajo de información que está saliendo sobre la responsabilidad de los coches diésel en los niveles altísimos y nocivos de contaminación del aire”.

Los vendedores consultados para este reportaje no ponen tanto énfasis en el desarrollo de la conciencia ecológica —aunque no lo niegan—, como en la “incertidumbre” generada por los anuncios de los ayuntamientos y el desconocimiento de sus consecuencias. Se suma a esta tesis la patronal de fabricantes, Anfac: “Esta tendencia se ha acrecentado como consecuencia de la confusión existente en las políticas de movilidad de las ciudades que, debido a la desinformación y la falta de claridad, frena el mercado y en particular a los diésel sin que haya un fundamento real”.

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El peso del ‘dieselgate’

Anfac apunta a 2011 como el año en el que los motores de gasoil empezaron a perder cuota de mercado. No obstante, esta se aceleró a partir del dieselgate, cuando en 2015 se descubrió que el grupo Volkswagen trucaba sus motores diésel para pasar las pruebas de contaminantes. “Entre los círculos ambientalistas y de expertos de la salud se sabía desde hacía años lo que producía el motor diésel en contaminación del aire y problemas de salud. Y el dieselgate hizo que fuera un problema público. A partir de ahí, llegó el daño reputacional”, apunta Muzi.

A estos factores, Ricardo Conesa, del IE Business School, y el jefe de ventas de un concesionario de BMW en Madrid, suman otro: el tirón de las ventas de coches de gasolina a empresas. En este canal, el diésel también ha perdido atractivo por una cuestión contable: todo indica que en el futuro estos motores tendrán menos salida y, por tanto, pueden deteriorarse si se consideran como un activo del balance con pocas posibilidades de deshacerse de él.

En ese poco atractivo futuro, tiene un papel importante el debate sobre la continuidad de las ventajas fiscales. En marzo, la Comisión Europea, en su informe económico sobre España, pidió —otra vez— una reforma fiscal ambiental y criticó especialmente “el caso del diésel” por aplicarle “el impuesto especial mínimo”. El anterior Gobierno anunció en varias ocasiones que emprendería una reforma fiscal verde. Nunca se ha acometido. El nuevo Ministerio para la Transición Ecológica tiene en mente cambios fiscales en esta línea, pero todavía no ha comenzado a analizar ninguna medida concreta, según explican fuentes de este departamento que dirige Teresa Ribera.

Anfac da un argumento neutral (o salomónico) cuando habla del futuro de los diferentes tipos de motores y combustibles: “Los vehículos diésel nuevos, que cumplen la normativa Euro 6, tienen muy poca diferencia en emisiones de NOx y partículas respecto a un vehículo gasolina y, además, tienen una ventaja importante: muy bajas emisiones de CO2”.

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