Viaje por la brillante carrera del ingeniero alemán Hugo Junkers, que creó el primer avión de metal.

FUENTE: EL TIEMPO

No hace mucho visité por primera vez las nuevas instalaciones del Museo Aeroespacial Colombiano, en Tocancipá. De las magníficas muestras de aeronaves de la Fuerza Aérea Colombiana, dos se quedaron poderosamente alojadas en mi mente: los Junkers alemanes W34 y Ju52 trimotor, únicos ejemplares que aún existen en Colombia de los legendarios aviones forrados de duraluminio corrugado con los que hace 100 años cobró fuerza nuestra recién nacida aviación, tanto civil como militar.

Contemplo con reverencia su estructura amorosamente conservada. Después de todo, estos son los nietos del primer avión en la historia hecho enteramente de metal: la audaz propuesta del ingeniero prusiano Hugo Junkers, quien se negó a creer eso de que “el metal no puede volar”.

En parte truncada y en parte alentada por dos guerras mundiales y un dictador nazi, la brillante carrera aerodinámica de Junkers, una especie de Howard Hughes europeo, comenzó de manera inconsciente en 1903, mientras los hermanos Wright echaban a volar su avión de madera y tela en una playa de Carolina del Norte.

A esas alturas, el ingeniero se concentraba en crear radiadores y calderas de gas en su fábrica Junkers & Co. en la ciudad de Dessau. Pero su interés tangible por la aeronáutica surgió en 1907 cuando un colega, Hans Reissner, buscó su colaboración para diseñar un avión de metal. Entre los dos concibieron uno que tuvo un trágico final, matando al piloto de prueba; después de eso ambos inventores siguieron caminos separados, pero para entonces, Junkers había sucumbido al hechizo.

En diciembre de 1915, tras invertir tiempo sustancial en investigaciones sobre aerodinámica, y usando las mismas técnicas para desarrollar las calderas que producía en su fábrica, Junkers dio a luz su primer aeroplano experimental. El revolucionario J1 estaba hecho totalmente de hierro y acero, desde la estructura interna hasta la punta de las alas. En lugar de tela, la piel sobre su cuerpo consistía en una placa de hierro de 0,2 mm de espesor, corrugada para darle mayor solidez y estabilidad. Y como toque final, algo insólito: en vez de la consabida configuración de biplano de la época, la creación ostentaba una única ala rígida voladiza anclada al fuselaje, sin ningún soporte externo. Para muchos, eso era como cosa de magia.

El abuelo J1 llegó a levantar 170 km por hora, convirtiéndose en la aeronave más rápida del mundo en ese momento, y como era de metal y no de tela pegada a costillas de madera, ofrecía más seguridad al piloto durante los ataques enemigos.

Para ese entonces, durante los inicios de la Primera Guerra Mundial, la fábrica de Junkers había pasado al servicio de las fuerzas armadas alemanas, en medio de la alarma de los aliados y la resignación de su dueño.

Al año siguiente, Junkers cambió el hierro por el duraluminio, una aleación muy sólida y ligera de aluminio, cobre, manganeso y magnesio desarrollada en 1906 para los zepelines, que reducía en un 60 por ciento el peso del hierro. Con esos y otros avances en metalurgia e ingeniería mecánica, Junkers diseñó entre 1916 y 1918 otros diez prototipos de aviones de combate de la serie J, experimentando con distintas configuraciones de alas.

A partir de entonces, los hijos y nietos del venerable J1, usados con fines tanto militares como civiles, habrían de llegar lejos aeronáutica y geográficamente. En 1919, el Junkers F13, por ejemplo, se convirtió en el primer avión de pasajeros enteramente hecho de duraluminio. Tenía un solo motor –un Mercedes de 170 caballos de fuerza– y era capaz de llevar a cuatro pasajeros en una cabina cerrada y con calefacción.

El ‘nieto’ que llegó aquí

El F13 llegó a Colombia en 1920, adquirido por Scadta, para luego entrar al servicio de la Fuerza Aérea Colombiana en 1932.

Según Gustavo Arias de Greiff, ingeniero aeronáutico, historiador y vicepresidente de la Academia Colombiana de Historia Aérea, “el F13 fue un avión revolucionario, y el éxito de Scadta se debió a su adopción, por su resistencia, duración, capacidad para operar en campos relativamente primitivos y por la posibilidad de ser usado sobre ruedas o sobre flotadores”.

La Compañía Colombiana de Navegación Aérea, empresa fundada antes que Scadta, continúa de Greiff, “fracasó por la pésima selección de sus aviones, los obsoletos Farman F-40, que se desarrollaron antes de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, como ingeniero aeronáutico mi opinión es que a los primeros Junkers les faltó más desarrollo previo en túnel de viento: el F13 tiene los estabilizadores vertical y horizontal muy pequeños en comparación con los de aviones posteriores, y ello seguramente lo hacía difícil de volar. El accidente del Tolima, en el que murieron Ernesto Cortissoz y Helmuth von Krohn (entre otros), pudo deberse a falta de estabilidad ‘natural’ del F13. También podía haber actitudes del avión en que el ala, de gran superficie, afectara el flujo del aire sobre las superficies de control, haciéndolas ineficientes”.

Siete años después, Junkers sacó del horno el modelo W33, que era como el F13 pero más grande y transportaba tanto carga como pasajeros, e hizo el primer cruce este-oeste del océano Atlántico. Llevaba a tres personas en un vuelo de 36 horas, y aunque solo pudo llegar hasta Newfoundland por una falla durante el aterrizaje, demostró sobradamente sus capacidades. Ese modelo y su hermano W34 rompieron varios otros récords de velocidad y altura, incluyendo 12.739 metros en un W34 en 1929 y algo bien interesante, un ensayo del primer despegue asistido por propulsión de cohetes (conocido hoy como ‘jet-assisted take-off’, Jato). Uno de esos W34 es el que está espectacularmente exhibido dentro de una piscina reflectante en el Museo Aeroespacial.

¿Cómo sería volar en uno de estos primeros aviones metálicos? Para un malcriado pasajero del siglo XXI, la experiencia quizás habría sido algo incómoda y más bien ruidosa, pero para un piloto habría sido algo genial. “Lo interesante es que por las limitaciones de potencia, mínima instrumentación y prácticamente inexistente infraestructura de aeronavegación, volar esas aeronaves demandaba gran habilidad y conocimiento de sus pilotos”, dice el coronel (r) Raúl E. Gutiérrez, historiador y quien fue piloto de helicópteros y aviones de apoyo aéreo cercano de la Fuerza Aérea Colombiana. En otras palabras, nada de computadores haciéndose cargo tras el despegue.

La ‘Tía Ju’ de Hitler

En el lapso entre las dos guerras mundiales, Junkers develó el Ju52, que ya tenía tres motores y capacidad para 17 personas (el mismo modelo que está en Tocancipá). Igual que los anteriores, venía en versión civil y militar. Apodado en alemán ‘Tante Ju’, la Tía Ju, llegó a ser uno de los aviones de línea más famosos de los años 30, y fue la columna vertebral de 12 aerolíneas, incluyendo a Scadta y Lufthansa –cuyas paredes en los ‘counters’ del aeropuerto de Fráncfort rinden un claro homenaje al aluminio corrugado de Junkers.

El Ju52 en versión militar voló con la Luftwaffe transportando carga y tropas; además, fue el avión personal favorito de Adolfo Hitler y del líder chino Chiang Kai-shek. A Hitler le gustaba tanto que mantenía en el aeropuerto de Berlín toda una flota de ellos lista para despegar en cualquier momento.

Tía Ju resultó tan buena que redujo los aterrizajes de emergencia de 7 a 1,5 por cada millón de kilómetros de vuelo. Pero quizás sea su asombrosa capacidad de usar muy poca pista al despegar y aterrizar (que en jerga aeronáutica se conoce como Stol, ‘short take-off and landing’) lo que hace memorable este diseño: podía despegar con más de 10.000 kilos de carga a 68 millas por hora, usando apenas 350 metros de pista. En comparación, un mucho más grande y pesado ‘jet’ 787 necesita por lo menos 1.600 metros.

En 1933, el largo brazo de la guerra volvió a tocar a las puertas de Hugo Junkers, ya que si, por un lado, los militares alemanes compraban sus aviones, por otro querían mucho más: ahora Hermann Göring, el nuevo ‘Reichskommissar’ de Aviación, exigía que su fábrica estuviera dedicada exclusivamente al rearmamento del régimen. Esta vez, el ingeniero se negó, y los nazis lo acusaron de alta traición.

En poco tiempo iniciaron el proceso de negociaciones para quitarle la propiedad de las patentes y acciones de sus empresas, y le pusieron la casa por cárcel, donde murió en 1935 a sus 76 años, dejando un legado inextricable de tecnologías de paz y guerra. Poco tiempo después, su esposa Therese, abrumada por las tácticas nazis y la necesidad de alimentar a sus 12 hijos, le cedió a Göring el control final por una pequeña fracción de su valor… y yo aún estoy esperando la película sobre todo esto.

En los años venideros, bajo el control nazi, Junkers Flugzeugwerke produjo los aviones de combate alemanes más exitosos de la Segunda Guerra, incluyendo el aterrador bombardero Ju87 Stuka, que asoló a Europa bajo el aullido de las trompetas de Jericó, a través de sirenas montadas en sus patas.

Esos ecos del pasado parecen reverberar a través de la piel corrugada de los dos Junkers al aire libre en el Museo Aeroespacial Colombiano, el cual es merecedor de una visita ahora más que nunca, cuando la Fuerza Aérea cumple sus 100 años en noviembre.

G 38, el ‘ala voladora’

No fueron las empresas Northrop o Boeing, sino Hugo Junkers el que creó el concepto del ala voladora, un avión cuyo cuerpo entero es un ala fija dentro de la cual van los pasajeros y la tripulación. El sueño futurista que concibió en 1908 sucumbió entre las dos guerras mundiales.